Разворот в склон на Митейке

Прошу прокомментировать, что было на самом деле с крылом? Особенно важно услышать очевидцев, кто что видел?
С моей т.з. о произошедшем.
Стартовал с полсклона, т.к. достаточно сильно дуло. Сразу вправо и стал уверенно набирать. Решил идти над лесом и в самом его начале нашел место с термичкой. В сильный ветер удобно "отвисаться" на одном месте в потоке с набором. Наверное я так и сделал, выставил крыло прямо от склона и здрасте фронталка - первый раз такая была, очень мощная и точно по центру. Далее отрывками такие картинки... крыло сильно начинает клевать вперед, затягиваю клеванты, но крыло все равно летит и  останавливается впереди где-то под 45град и замечаю, что ухи сорваны. Думаю додержал затянутыми клеванты, пока крыло не остановилось и тут же отпустил.. далее все, пробел. Наверное была немного дискотека, потому что пошвыряло, потом картинка - это склон и быстро приближающиеся ёлки, но точно крыло расправилось, только летело уже по ветру. Для отворота от ёлок не было высоты и расстояния.
Не понял, почему крыло развернулось на 180гр, варианта два, либо ассиметрия, либо негативка, склонен считать последнее.
Вначале упёрся ногами в небольшую ёлочку, загнул её и тут пришло спасение -крыло зацепилось за большую ёлку и я повис на одной консоли, качнулся и мягко встал на землю.

Не видел, не знаю, но по тому что ты рассказал, очевидно, после сложения и сложенных ушей - оно из них расправилось, в рез-те было получено вращение... далее по тексту.

вращение было без паузы, как это д.б. на 1-2 и резкое. На сколько я слышал Гена (Zevs) видел какую-то часть происшествия, просьба поделиться своим мнением, что не так было сделано?

а ни какой паузы и не будет. После фронталки наполнение с клевком вперёд, если одна консоль сложена - лови разворот. Без пауз и оченно быстрое. У меня как-то на заре парапланеризма была ассиметрия по нынешним меркам смешная, процентов 30 (вряд-ли больше). Выглядело так: Крыло говорит "ХЛОП!" я на него глянул (увидел безвольную тряпочку вместо левой консоли)после этого только моргнул а крыло уже практически передо мной и несет меня попендикулярно (как говорила одна моя знакомая) земле на встречу соснам...

Господа, всем кто имеет авторегистраторы в автомобиле предлагаю направить на место старта и полетов,я крайний раз так и сделал( неделю назад) после смотрел как кино...

Весь процесс я не видел, но посмотрел финальную часть фильма ужасов - доворот в склон на полностью наполненном крыле, разгон, вход в ёлки. Прикинув скорость встречи с землей потянулся за шприцами и ампулами с обезбаливающим.

Однако повезло.

По поводу разворота можешь сказать только ты сам - если был разворот с движением вперед, значит в результате ассиметрии, если с завалом назад - негатив.

В любом случае причин ЛП две - незнание крыла, неправильная оценка погоды пилотом.

По крылу - необходимо знать тряпку, на которой летаешь. Основные навыки отрабатываются на земле (а с утра как раз был замечательный ветер для занятий наземкой). Необходимо запомнить границу срыва потока и уровень, на котором находятся руки при этом.

Второе - уметь работать с нештатными режимами. Такие навыки должны быть доведены до автоматизма - в динамике нет запаса по высоте. Нет навыков? В школу к инструктору! Потому что в следующий раз так не повезёт. Отрабатываем с запасом высоты - сложил 50%, удерживаешь сложение, другой консолью рулишь сохраняя прямолинейный полет.

а ни какой паузы и не будет. После фронталки наполнение с клевком вперёд, если одна консоль сложена - лови разворот.

Отказать! Фронталка - полный подворот передней кромки. Выход - симметричное прокачивание клевантами. Выходить из фронталки через срыв по Шорохову - удел мегапилотов. И точно не в динамике. Если сложена одна консоль - ассиметрия. Любой инструктор скажет, что первое - это сохранение курса, путем переноса веса и удержания клевантой рабочей консоли. Да есть тонкости - можно сорвать и рабочую консоль, научить этому и есть работа инструктора.

В общем - все техники давно известны. Всем пилотам - завязывайте с самообучением, ради Вашего же здоровья. Есть опытные инструктора в регионе, идите учитесь.

По погоде в момент ЛП - сильный ветер с термичкой, у склона пузыри. Весьма некомфортно и жестко на малой высоте.

вращение было без паузы, как это д.б. на 1-2 и резкое. На сколько я слышал Гена (Zevs) видел какую-то часть происшествия, просьба поделиться своим мнением, что не так было сделано?

фронталку не видел, видел клевок (до 45 град от вертикали) далее перекомпенсация вплоть до срыва. Крыло начало терять форму, симетрично сорваны консоли по 70-80 процентов, пилот резко отпустил клеванты...

Не видел, не знаю, но по тому что ты рассказал, очевидно, после сложения и сложенных ушей - оно из них расправилось, в рез-те было получено вращение... далее по тексту.

мощный косой клевок  и переход во вращение  на полностью наполненом крыле, вход в деревья

Вопрос к автору темы
какое крыло, не подскажете?

фронталку не видел, видел клевок (до 45 град от вертикали) далее перекомпенсация вплоть до срыва. Крыло начало терять форму, симетрично сорваны консоли по 70-80 процентов, пилот резко отпустил клеванты... 
мощный косой клевок  и переход во вращение  на полностью наполненом крыле, вход в деревья

Не понял, прошу уточнить. Как вроде перекомпенсацию сделал для остановки клевка, как может крыло дальше клевать после "руки вверх", если оно уже остановлено и находится впереди  под 45 град?  Почему крыло переходит в быстрое вращение при косом клевке?

Кажется дошло. Т.к. одно из ушей (левое ухо) наполнилось вперед и взяло нагрузку, крыло качнулось, довольно сильно - это то что я назвал, началась дискотека. Видимо останавливая качки и еще раз подсорвал еще не расправленную консоль - результат негативка и вращение.

Крыл Ozone Rush. Сам выходит из всех сложений - пробовал на курсах. SIV-курсы в 2012 году, в июле, у инструктора Алексея Иванова. Убедился, что чтобы с крылом не делал, куда бы его не загонял, если ему не мешать, само выходит, только уши вяжутся, приходилось часто переносить вес на здоровую консоль и расправлять.

Крыл Ozone Rush. Сам выходит из всех сложений - пробовал на курсах.

Может не в тему, но можно подробнее?
Что за курсы и как складывали и выходили?

Что за курсы и как складывали и выходили?

СИВ-1 по типовой методике школы Вектор, если не ошибаюсь, автор Игорь Волков, инструктор Алексей Иванов. За три дня много успел попробовать: срывы, негативки, ассиметриии, спирали, в-срывы... но не все успел отточить. Задача этого года как раз доработать все упражнения SIV-1 до автоматизма.

фронталку не видел, видел клевок (до 45 град от вертикали) далее перекомпенсация вплоть до срыва. Крыло начало терять форму, симетрично сорваны консоли по 70-80 процентов, пилот резко отпустил клеванты... 
мощный косой клевок  и переход во вращение  на полностью наполненом крыле, вход в деревья

  Когда ты отпустил клеванты купол уже был сзади.
 

Кажется дошло. Т.к. одно из ушей (левое ухо) наполнилось вперед и взяло нагрузку, крыло качнулось, довольно сильно - это то что я назвал, началась дискотека. Видимо останавливая качки и еще раз подсорвал еще не расправленную консоль - результат негативка и вращение.

нет косой клевок и далеее, возможно левая консоль наполнилась быстрее, я это не заметил (разницу в наполнении), так как правая  была "спрятана"  за центропланом и потом пилотом

Крыл Ozone Rush. Сам выходит из всех сложений - пробовал на курсах. SIV-курсы в 2012 году, в июле, у инструктора Алексея Иванова. Убедился, что чтобы с крылом не делал, куда бы его не загонял, если ему не мешать, само выходит, только уши вяжутся, приходилось часто переносить вес на здоровую консоль и расправлять.

ты проходил   SIV-курсы  в  молочных условиях - в "парнике", а это была реальная ситуация, разницу ощущаешь? Нельзя без оглядки  доверять "святой" сертификации и то что прошел SIV-курсы это тебя не освобождает от правильных действий при нештатных ситуациях.

Не понял, прошу уточнить. Как вроде перекомпенсацию сделал для остановки клевка, как может крыло дальше клевать после "руки вверх", если оно уже остановлено и находится впереди  под 45 град?  Почему крыло переходит в быстрое вращение при косом клевке?

Ты сознательно перекомпенсировал клевок? Значит ты как-то не так слушал брифинги на SIV'е. Вот, посмотри со стороны, что бывает при перекомпенсации:

Давайте уточним?
На Ваш взгляд, что именно является первой, основной ошибкой?
То, что ошибка была, несомненно.
Итак:
1. "Зависание" с набором высоты в месте, где не возможно оперативно среагировать на "НС" (нештатную ситуацию).
Это действительно такое место? Оно такое только при такой (какой?) высоте? Только при такой (какой?) удаленности от леса? И то и другое?
2. Перекомпенсация. Именно неправильные действия в НС. Т.е в любом месте при такой высоте и удалении от леса результат ЗП или "гнездо"?
То, что это был "комплекс ошибок", так сказать, очень спорно.  Ветер в момент ЛП был достаточно "умеренный" (когда услышал по радиостанции Гену, как раз направлялся к крылу с намерением старта, ветер подстих и обещал старт без особых проблемм), другие пилоты летали (еще двое, но одного чуть позже, минут через 5-7 сдуло на поле - он не воспользовался акселем, на тримерах у Сергея все было штатно). Сразу после СО (спас операции), в воздух вышел Гена - вышел с полсклона, но чуть позже начали летать курсанты. "Разная" была погода. 
Т.е - если ошибка именно в "зависании с набором" - это одно.
"Зависание с набором в определенном месте" - это другое.
"Зависание с набором в определенном месте на определенной высоте"  - это третье.
Так много буков - это прежде всего для того, чтоб для себя, любимого, определиться  - ЛП в результате неправильно выбранной тактики полета или ЛП в результате неправильно проведенных мероприятий по выходу из НС.

Всем спасибо за помощь в разборе ЛП. Надеюсь другие пилоты также что-то почерпнули полезное. Конечно про СИВ и сертификацию я писал отвечая на вопросы, и конечно боевая фронталка очень далеко не похожа на "учебную" - об этом предупреждают на курсах.
Попробую подытожить.

1. С выбором погодных условий не ошибся - ветер был вполне умеренный, скажем до 8 м/с. Летали  все мои друзья. И я сделал 2 полета после ЛП;

2. С выбором крыла не ошибся, оно много раз меня спасало и много раз давало уроки;

3. Тем не менее, вчера были не простые условия для набора высоты со склона - такое было полетное задание.  Налетал часа 1.5, поднимался почти до 300м. над стартом, думаю много смог предупредить ассиметрий или фронталок, а вот эту не смог, не успел;

2. После ЛП услышал полезный совет - никогда не "висеть" развернутым крылом от склона, ровно против ветра, нужно всегда летать вдоль склона. Попробую придерживаться этого совета;

3. Чем больше летаешь, тем больше вероятность получить фронталку или другую бяку - нужно быть к этому готовым всегда близко к склону. На моем месте вчера мог бы оказаться каждый, кто летал в это время. Конечно каждый отработал бы по своему. Я хотел бы благополучно выйти из этой фронталки и сразу уйти влево на посадку на берег, т.к. внизу была вода с крутым склоном.

Ты сознательно перекомпенсировал клевок? Значит ты как-то не так слушал брифинги на SIV'е. Вот, посмотри со стороны, что бывает при перекомпенсации:

крыло было в таком состоянии как на 0:05 ,в данном видео , и уходило назад  в момент отпускания  крыло (оч приблизительно)  было на 5-15 град, относительно вертикали, сзади. 

Ты сознательно перекомпенсировал клевок?

Да, сознательно, потому что крыло никак не хотело останавливаться в клевке. И, даже помню, додержал перекомпенсацию, пока крыло не остановилось впереди меня, примерно на 45град. Это по-моему называется динамический подсрыв. Пока считаю это нормальным (видео посмотрю вечером). Ошибка моя была в том, что я почему-то не сразу отпустил клеванты, видимо потерял горизонт -  у меня с этим была проблема на СИВе. Вобщем повезло так, что я даже до сих пор в это не верю. А может я уже, того.... и не там...

2. После ЛП услышал полезный совет - никогда не "висеть" развернутым крылом от склона, ровно против ветра, нужно всегда летать вдоль склона. Попробую придерживаться этого совета;

Вот. Как бы тактика... 

Да, сознательно, потому что крыло никак не хотело останавливаться в клевке.

Крыло должно лететь, зачем ты хотел его остановить? У тебя была опасность в результате разгонного клевка прилететь в землю? Если нет, своим желанием затормозить скорость до нуля ты делаешь только хуже. Работать в срывных режимах ты ещё не умеешь, а остановившееся в клевке крыло ты сорвёшь обязательно. Скорее всего, несимметрично. Результат ты почувствовал на себе. Хорошо, что всё обошлось.

Да, сознательно, потому что крыло никак не хотело останавливаться в клевке. И, даже помню, додержал перекомпенсацию

возможно, ты хотел сказать, компенсировал... так как ПЕРЕкомпенсация выходит за рамки правильных действий, а ты ведь такой ситуации не хотел (срыв)?

видимо потерял горизонт - 

видимо да, поэтому и получилась ПЕРЕ

2. После ЛП услышал полезный совет - никогда не "висеть" развернутым крылом от склона, ровно против ветра, нужно всегда летать вдоль склона. Попробую придерживаться этого совета;

Я имел ввиду не просто прекратить висеть как лампочка, а еще и смотреть куда в какие зоны ты смещаешься.
Любая неровность склона, или одиноко стоящее дерево представляет опасность.
И при вчерашних условиях быть готовым к такой ситуации и в двойне усилить внимание и не летать на предельных режимах. Я имею ввиду полностью отпущенные клеванты или полностью зажатых. Выбрать слабину (свободный ход клевант) и быть готовым.

3. Чем больше летаешь, тем больше вероятность получить фронталку или другую бяку - нужно быть к этому готовым всегда близко к склону. На моем месте вчера мог бы оказаться каждый, кто летал в это время. Конечно каждый отработал бы по своему. Я хотел бы благополучно выйти из этой фронталки и сразу уйти влево на посадку на берег, т.к. внизу была вода с крутым склоном.

Зачем нужно было ждать происшествия. Просто отошел бы от елок хоть на 5м и все было бы иначе. Нет же, нужно строго по макушкам там лучше держит. А другого и быть не может. Уже было говорено не раз, лес горел, и теперь от него потрясывает. Нет той однородности которая была раньше. Сейчас вдоль леса необходимо летать с особой внимательностью. И ребята изучите динамик, хотябы тех горок где мы летам. Их высокие зоны давления при разном направлении ветра, как ведет себя ветер за елками. Как происходит сложение в расщелинах так называемых.
Наши горки далеко не безопасны. Лично я их досихпор до конца не понимаю. И если у меня возникают те или иные сомнения (динамика) то я не лезу.
Рад что все обошлось.

Крыло должно лететь, зачем ты хотел его остановить? У тебя была опасность в результате разгонного клевка прилететь в землю? Если нет, своим желанием затормозить скорость до нуля ты делаешь только хуже.

Помню, что смотрел на это все и держал клеванты затянутыми, т.к. ожидал, что если отпущу крыло еще дальше вперед (а оно туда очень рвалось), то в "динамике" это гарантирована вторая фронталка (хотя сейчас понимаю, что необязательно она была бы). Хорошо, спасибо Михаил, пересмотрю у себя эту заложенную моторику.

  Ветер в момент ЛП был достаточно "умеренный" (когда услышал по радиостанции Гену, как раз направлялся к крылу с намерением старта, ветер подстих и обещал старт без особых проблемм), другие пилоты летали (еще двое, но одного чуть позже, минут через 5-7 сдуло на поле - он не воспользовался акселем, на тримерах у Сергея все было штатно). Сразу после СО (спас операции), в воздух вышел Гена - вышел с полсклона, но чуть позже начали летать курсанты. "Разная" была погода. 

На счет ветра. Перед самой предпосылкой к лп (летное происшествие это несколько иное http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%E2%E8%E0%F6%E8%EE%ED%ED%EE%E5_%EF%F0%EE%E8%F1%F8%E5%F1%F2%E2%E8%E5)
Пришло резкое усиление ветра , до такой степени , что Саша Фетисов предложил мне переждать усиление и сам отказался от старта хотя был к нему готов, и Генадий разложил крыло но в связи с усилением ветра отказался стартовать.
предпосылку к ЛП Я не видел. Но по погоде запомнил четко потому что сам в этот момент готовился к старту проверял свое снаряжение

Генадий разложил крыло но в связи с усилением ветра отказался стартовать.

не совсем так... я бы стартовал ветер был  не предельный, а отстегнулся, собрал крыло из-за того, что человека надо снимать с дерева, а у меня где-то в багажнике лежит цепная пила, но ты раньше достал свой девайс  .  Ты же помнишь, я сразу стартовал как пришли на склон,  полетел на поиски "потерянного" пилота  который упорно, до последнего не отвечал по рации, хотя Игорь Беляев неоднократно вызывал.

Миша, Гена, мы об одном и том же...
Ветер был " в пределах"... в определенных, конечно.
Потом пришел порыв. Хороший такой. В результате которого оно и произошло. Отчасти.
Моя предположила, что ежели бы не режим "отвисания с набором" - то и обсуждать бы нечего было.
Ответ от  "bolbes"а уже прозвучал.  Спасибо.
Очень интересно звучит тактика действий от  "mike". Крепко задумался. 

Володя, ты очень везучий!
Бесценный опыт ты получил бесплатно. Давайте делать выводы.

1. Мы пилоты мягкого крыла. Мы имеем дело со стихией, которая запросто складывает вполне себе металлические Боинги (но пореже).
2. Сложения — наша повседневная реальность. Опасны не они. Конструктивно крыло в сложении не меняется и способно продолжить полет.
3. Основную опасность представляет неконтролируемое раскрытие крыла после сложения. Оно может быть очень динамичным, приводить к глубоким клевкам, пролетам сквозь стропы, влету в купол. Туда же относятся динамическое затягивание из асимметрии в авторотацию и т.д. Время протекания этих процессов может быть ниже порога реакции пилота. Также, неконтролируемое раскрытие становиться причиной каскада режимов (дискотек).
4. Резкость поведения крыла в режимах зависит от класса, но при определенных условиях даже учебное крыло может эволюционировать за гранью скорости осознания. Этот пункт имеет отношение к советам: затянуть клеванты немного и подождать. Грамотная работа в режиме ведет к существенной экономии потребной для выхода высоты.  А разница в несколько метров, становится разницей — живой/неживой.
4. Начальный этап сложений достаточно протяжен и дает информацию о характере сложения и при отработанной моторике позволяет предупредить неконтролируемое раскрытие.
5. В природе существует лишь два типа сложений: выход крыла на отрицательный угол атаки, симметрично и несимметрично (фронталки и асимметрии), и выход на закритический угол, также,  симметрично и несимметрично (полный срыв потока и негативка). Это основные сложения с которыми сталкиваются пилоты параплана. Есть еще отягощающие сложения факторы: скорость (вход из акселерированного режима), твист (перекрут строп), скольжение на консоль.
6. Получение необходимых навыков и знаний возможно двумя способами: самостоятельно, над полем, лесом, склоном в надежде на свою удачу, и над водой в спасжилете, с лодкой подбора, с радиоведением и брифингами перед каждым вылетом и постепенно растущей сложностью задач.
7. SIV это не аттракцион, а тренировочный курс позволяющий поддерживать специфические и не часто применяемые двигательные навыки. Их надо получить, закрепить и поддерживать. Поэтому, мы и организовали в прошлом году ежемесячные доступные по цене курсы. И продолжим это делать и в этом году.
8. Никакие курсы не отменяют понятия "Мертвая высота". Читайте по этому поводу Волкова http://paraplan.ru/forum/topic/77900
Это основная причина гибели нашего друга Алексея Каракулова и моей травмы. Но я, благодаря навыкам, перевел ситуацию из летальной и чреватой тяжелыми травмами в более мягкий и приемлемый вариант.

Всем удачных полетов!

Я имел ввиду не просто прекратить висеть как лампочка, а еще и смотреть куда в какие зоны ты смещаешься.
Просто отошел бы от елок хоть на 5м и все было бы иначе.

Висел примерно на уровне береговой линии. Ну и, чтобы не выпасть из потока, обычно делаю легкие качки, влево-вправо.

Уже было говорено не раз, лес горел, и теперь от него потрясывает. Нет той однородности которая была раньше. Сейчас вдоль леса необходимо летать с особой внимательностью.

Не известно, как было раньше. 2012 год весь отлетал нормально, но без попыток обработки потоков.
И уточню по месту. Сложило в самом начале леса - у первой елки.

Скорее, допускаю, что все таки потерял бдительность и сосредоточился на обработке потока, а не на активном пилотировании. Налетал уже в тот день более часа, к турбулентности привык - вот и результат.

Посмотрело видео. Да, разворачивает на 180 при перекомпенсации очень шустро.
Клевок был очень мощным, ошибка - перекомпенсация, отпустил клеванты чуть не ровно и крыло при выходе из срыва сразу пошло на разворот...

Не парься , из-за чего сложило?! Так будет всегда. На ровном месте, где летал всегда, где знаешь каждый кустик. Не просчиташь всего, будь супермегалютым спортсменом! Работай над выходом, следи за высотой.

Единственный действительно действующий способ избежать сложений - не летать!

Не трать энергию на происнение, где и почему. Меня на Митейее хлопало везде, я там висел, тонул и падал. Оградить себя заборчиком не получиться. Только летать раз в год в молоке и всего трухать. Правильный метод - учиться и увеличивать годовой налет.

Не парься , из-за чего сложило?! Так будет всегда. На ровном месте, где летал всегда, где знаешь каждый кустик. Не просчиташь всего, будь супермегалютым спортсменом! Работай над выходом, следи за высотой.

Единственный действительно действующий способ избежать сложений - не летать!

Не трать энергию на происнение, где и почему. Меня на Митейее хлопало везде, я там висел, тонул и падал. Оградить себя заборчиком не получиться. Только летать раз в год в молоке и всего трухать. Правильный метод - учиться и увеличивать годовой налет.

Жесть...  все высказывания выше,  я отложил на полку " Бойтесь данайцев, дары приносящих"

Дело твое, Гена!
Я могу откровеничать только для тех, кому действительно надо летать. Уйти в свою группу и писать только там. Я отказался от идеи осчастливить всех. Но и не считаю не согласных со мной "неправильными". Ваш опыт привел вас туда где вы есть. Вы выясняете место при всех возможных условиях (что само по себе бесконечность). Пытаетесь решить задачу силово - полным перебором. Что вы будете делать в новом месте? А при частой смене летных мест. На соревнованиях и в путешествиях. Ссаться и держать руку на спасателном парашюте?
Но теперь у нас есть весы правилных решений. Чемпионат ПК. Он все расставит по местам.
Удачи, Вам, пилоты!