Устройство уменьшающее при буксировке угол атаки крыла. Хитрая система, которая цепляется к акселератору и при забросах крыла назад его подтягивает. Желательны для парапланов, имеющих склонность к взлету в недовыводе (например Нова Карбон, Дискавери-2).
Хитрая система заключается в обыкновенном колечке из стропы потолще кот. цепляется за петлю акселя и петлю свободного кольца, укорачивая тем самым акселератор на 5-7 см. Тока вот мне не понятно, что у Tanya назад подтягивает, если разгонник предназначен, как она и правильно выражается, для уменьшения угла атаки, то есть вывода крыла наоборот вперед.
Также размещаю ответ Яворского В. (кто не знает конструктор данного крыла) на эту тему:
Итак попытаюсь ответить на возникшие здесь вопросы и попробую осветить проблему завешивания.
Во первых по свободным концам: на фотографии свободные концы не натянуты нужной нагрузкой, я предполагаю, что при нагрузке они будут на месте.
Проводка акселератора при такой конструкции не должна иметь свободного хода. Иначе при затягивании акселератора первым вытянется первый ряд и только после вытягивания свободного хода, пойдет второй. В результате при этой конструкции мы собирали концы "под нагрузкой". Кстати, из-за технологических сложностей мы сделали новую конструкцию, где свободный ход допускается, но это сделано только для упрощения технологии. Если в полете ряды натянуты, то нечего переживать - советую проверить. Если это не так, то мы произведем замену рядов (не всего купола
Теперь к проблеме завешивания.
В инете можно накопать массу обсуждений по DiSCovery 2. Причем сведения о его поведении при старте с лебедки иногда противоположные.
Насколько я знаю, не было проблем с парашютированием на тросе у Волкова. В Литве. Не было такого и у нас. Ни разу. Как с разгонниками, так и без. Были такие проблемы у кого-то в Курске и в Старом Осколе. И мы, и Волков, и Блоха (руководитель парапланерной школы в Литве) используем гидравлическую лебедку. Какая лебедка в Курске не знаю (подозреваю что не гидра), в Старом Осколе летают на пассивке. У вас, как я понял, с вариатором. Все перечисленные (кроме гидры) не отличаются плавностью нагрузки.
А вот что дает нагрузка? Приложенная ниже центра приведения всех сил в свободном полете? Правильно, она создает дополнительны кабрирующий момент. Который приводит к увеличению угла атаки. Как правильно заметили в этой теме, большая масса крыла еще добавляет увеличение угла атаки (по расчетам всего 1-2 градуса). Пожемканая на морозе ткань - увеличивает толщину пограничного слоя, приводит к увеличению профильного сопротивления и добавляет к той паре сил еще немного, что опять приводит к увеличению угла атаки. А затянутые клеванты еще...
А что можно сказать про неравномерность тяги? попробуйте в свободном полете раскачать крыло по тангажу. Методом затягивания и отпускания клевант (симметрично). После некоторого момента сорвать крыло в момент максимального тангажа очень просто - это называется динамический срыв. Согласны? А теперь возьмем параплан и раскачаем его не клевантами, а подведенной спереди веревочкой, попеременно натягивая и отпуская. Объяснять дальше нужно? Мы тоже можем попасть в динамический срыв, только спровоцированный неравномерностью тяги лебедки. Это конечно не означает, что на гидре попасть в парашютирование невозможно - возможно, но в основном старые купола у которых повышенная воздухопроницаемость или при сильном намокании (считай утяжелении крыла).
Все это понятно, но некоторые парапланы, при прочих равных условиях, попадают в парашютирование чаще, чем другие. Почему? В характеристиках профиля (и всего крыла) есть понятие аэродинамический момент. Если момент положительный, то профиль (крыло) стремиться увеличить угол атаки. Если момент отрицательный, то крыло стремиться его уменьшить. При любом моменте в свободном полете он уравновешивается "весовой балансировкой". Т.е. если крыло увеличивает угол атаки, пилот под крылом перемещается вперед относительно центра приложения подъемной силы и создается момент на его уменьшение или наоборот. Взгляните на полет параплана в спокойную погоду на видео в быстром просмотре - там работа этих сил видна невооруженным глазом - параплан все время летит как по кочкам). Так вот, крыло с отрицательным моментом больше сопротивляется завешиванию на тросе. Но и в экстремальной ситуации оно будет клевать под ноги пилоту. Крыло, которое завешивается не будет сильно клевать. Но все мы хотим и хороших затяжек и несильных клевков. Вот задача конструктора и найти золотую середину. Иногда это определяется только опытным путем и статистикой.
Мне сложно судить, что произошло на самом деле. Наверняка все факторы как-то повлияли. DiSCovery 2 имеет профиль с слабым отрицательным моментом, так что теоретически не должен попадать в такую штуку, но как меняется этот момент от его "пожомконости" при морозе мы можем только качественно и совсем примерно количественно. Ну очень еще "сырая" теория по аэродинамике гибких крыльев....да еще в условиях динамики. Динамика полета самолета - та еще вещь. А тут изменение нагрузки – следствие деформация и изменение характеристик крыла. Даже на одинаковых углах атаки, но на разных скоростях параплан имеет разные аэродинамические характеристики. Т.к. он надут воздухом по разному.
А что бы статистика была благоприятнее рекомендую следующее:
Не летать на тросе на недогруженном крыле (чем тяжелее пилот, тем больший отрицательный момент он создает, находясь впереди параплана).
Зимой (да и летом) применять разгонники. Мы у себя применяем. Просто разгонники заставляют параплан лететь на его рабочих режимах и выход на критические углы атаки менее вероятен. Проблемы в Старом Осколе полностью решились с переходом на разгонники.
Перед полетом проверять крыло "на морщинистось"
Не допускать большого количества снега внутри.
На начальном моменте старта (после взлета) управлять весом, а не клевантой.
Я например при старте в таких условиях или на старом крыле держу руки на первом ряду до достижения метров 40...50...Спокойнее так. Если возникают признаки срыва, можно успеть подтянуть ряды (как на старте при попытке крыла упасть при недовыводе)
Ну и оператору быть повнимательней. Рекомендуется при таком режиме
на малой высоте (до 30…40 метров) плавно, не резко!!! Уменьшать тягу, что бы пилот потихоньку спустился в этом режиме. Лучше проехаться в подвеске по земле, чем на ее родимую упасть.
И ни в коем случае пилот не должен затягивать клеванты.
На большей высоте лучше тянуть его к лебедке, где вектор тяги от троса постепенно наклонится вниз и крыло при сбросе тяги не рухнет в задний свал.
Не судите строго мою попытку побыть теоретиком. Опыт попадания в такую штуку в Харькове равен 2 случаям. И оба на старых «проницаемых» парапланах.
Владимир Яворский,
sc@sky.net.ua