В общем: пишите объективно. Например о том, что цена ошибки на стадии затяжки весьма высока, и не все зависит от пилота. Что некоторые буксировочные команды не ставят на свой комплекс разрывное звено. Что износ параплана на буксировке весьма существенен и при наличии горок имеет смысл первые баллистические полеты совершать со склона, а вот при определенном налете, переходить к термическим полетам с использованием механического старта, при этом нельзя не учитывать то, что дожидаться очередного термического пузыря удобнее обрабатывая динамик в воздухе, нежели стоя на земле в очереди на лебедку.
Удачи!
Aleksei Вы, очевидно так же, как и большинство пилотов судящих о буксировке по репликам на форуме, находитесь в плену иллюзий, большинство которых не имеет к реальной буксировочной жизни ну ни какого отношения:
1. у нас лебёдка эксплуатируется с 2002 года, с обычным механическим фрикционным тормозом, разрывного звена нет, поскольку его наличие не повышает, а понижает безопасность буксировки при тех условиях, в которых работаем мы (и не надо ссылаться по этому поводу на paraplan.ru), так как буксируемся на "коломенском" шнуре диаметром 4 мм (с сердечником) реальное разрывное усилие которого 280-300 кг. и в лебёдке сидит достаточно опытный оператор.
2. по поводу износа крыла параплана... да всё в разумных пределах, поясняю: при буксировке у нас скороподъёмность составляет 0,8 ... 2,5 м/с, забросы до 4 м/с только при входе в термик, старт параплана осуществляется с подстилочного полотнища (сшито из парашютных столов), на котором лежит крыло, поэтому чисто механическое воздействие на ткань крыла при выполнении старта у нас меньше, чем у вас при старте с возвышенности, а с учётом того, что минимальная продолжительность полёта с учётом простого баллистического спуска с высоты буксировки занимает 16-20 мин, то получается, что за весь срок эксплуатации крыла на единицу налёта количество стартов будет минимальным. И просто из жизни, в 2006 году мы вывели из эксплуатации тандем Mac Pasha 2000 года выпуска с реальным налётом 680 часов (с учётом налёта у нас строго) и только по причине увеличения воздухопроницаемости ткани, но это скорее произошло от "возраста" ткани, чем от эксплуатации, а теперь приведите мне аналогичный пример с крылом, корое могло бы налетать те же самые 680 часов, но при старте с возвышенности?
3. по поводу ошибки пилота на стадии затяжки... да, ошибаются многие, но Вы же летаете до сих пор, следовательно Вы смирились с возможность ошибки, а чем буксировка в этом смысле отличается от старта с возвышенности, да ничем, кроме общего уровня безопасности полёта, она (безопасность) просто выше, так как высоты полёта другие и нет воздействия на параплан потока воздуха от наземных препятствий! Поэтому мы и учим пилотов первоначальным навыкам именно с применением буксировки, и это правильно!
4. в одном Вы правы - да, очередь есть! Но ведь и мастерство пилота определяется тем, насколько долго он с одного старта может находиться в воздухе - поднялись на высоту и летайте, пока на наступит Ваша очередь следующего старта
))
5 почему нет цен, цены есть: одиночная затяжка пилота на личном параплане - 100 руб.; затяжка на нашем параплане DHV-2 - 250 руб (с учётом проката снаряжения в комплекте); тандем - 700 - 500 руб в зависимости от количества человек в организованной группе (5 чел - 500 руб/чел)
Удачи!