Яндекс.Метрика

ЛП на соревнованиях в Заречном

  • 10 Ответов
  • 9779 Просмотров

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

LN

ЛП на соревнованиях в Заречном
« : 14 Дек. 2004, 17:15:24 17:15 »
Место: Заречный
Время: 11 декабря, днем
Пилот: LN (Алексей Новоселов), 2-й разряд, 40 часов налета.
Обстоятельства: при попытке совершить пробный полет с использованием активной лебедки совершил падение с высоты около 5 м пятой точкой о твердый :( лед Белоярского вдхр. А именно:
после начала затяжки, скомпенсировав работой клевантой крен купола, вызванный косящим ветром, начал набирать высоту. После набора высоты около 5 м купол вошел в режим заднего свала. Пилот (т.е. я) встретил землю (т.е. лед) ногами, но их мощи не хватило для 100% амортизации удара, и пятая точка испробовала на себе и приделанном к ней позвоночнике крепость льда.
Дежурившая на соревнованиях машина Скорой помощи свозила пострадавшего в больницу г. Заречного, где умелые врачи без использования рентгена диагностировали ушиб туловища пилота :) Мозги не пострадали :) , и пилот уехал в Е-бург. После глубоких двухдневных сомнений в профессионализме врачей еле двигающийся пилот посетил рентенкабинет в г. Екатеринбурге, где обнаружилось, что врачи г. Заречного способны работать и без рентгена. Переломов нет :)
Возможные причины.
1. По словам свидетелей, пилот слегка зажал-таки клеванты при затяжке, что и спровоцировало свал крыла (до попы точно не затягивал, сам не отразил, возможно, немного затянул инстинктивно - это был первый полет на лебедке! Жалко, черного ящика нет)
2. Косяки с лебедкой - перед моим стартом аналогичные свалы наблюдались у Олега Карпенко и Димы Копалова, только на маленькой (1-1,5 м) высоте. Может, слишком большая тяга в начале затяжки? Пусть корифеи лебедки выскажут свои мысли.
3. Подвесная система без мягкого протектора :(  (ну не успела почта прислать заказанную нормальную подвеску!)
Дополнения.
1. Отвергну возможные обвинения в спешке перед первым лебедочным полетом (как у Талгата). Перед стартом долго-долго смотрел, как оно, на других стартовавших пилотов, грызли сомнения после неудачных стартов Карпенко и ДК, но после удачного полета одного из пилотов решил все-таки попробовать. Увы, неудачно.
2. Организация соревнований.
Почему-то у меня никто не посмотрел ни летную книжку (ну это, допустим, ладно - типа, меня знают:) ), ни страховку, ни справку.
В остальном претензий нет.
Особая благодарность своему прочному туловищу :)
Могло бы быть и хуже.

PS На следующий день там же Талгат Иргалеев (дельтапланерист, г. Челябинск) при взлете сломал руку. Ждем подробностей.

*

Оффлайн pepper

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #1 : 14 Дек. 2004, 17:37:16 17:37 »
Есть крылья затягивать которые надо только с разгонниками. По другому они не тянутся в принципе. Пример мое крыло. Задняя центровка. Дискавери 2 к таким крыльям не относится, если конечно ты был на нем. Так что клеванты то ты все таки поджал.  
Не претендую на аксиому.

*

Оффлайн Aleksei

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #2 : 15 Дек. 2004, 23:36:51 23:36 »
Привет тезка!
Я присоединюсь к сказанному Артемом. Если ты был на Дискавери, то никаких проблем у него с недовыводом ИМХО нет. Так что я просто фигею куда там на Е1 уехали. Я правда всего раз этим летом, и впервые в жизни, и именно на Дискавери-2 затягивался на лебедке. При всем моем негативном отношении к лебедке, мне понравилось, и при случае -- попробую еще. Имей в виду, что сколько мне не внушали, что клевантами нельзя пользоваться (я даже уверовал в это) фото показало, что БЫЛИ они затянуты в момент отрыва (фото есть могу прислать). А поскольку ты ими еще и рулить пытался, то эт уже совсем...
Я как-то раз человека затягивал за веревку, привязанную к фаркопу Нивы. Я вообще ничего не почувствовал. А вот он почувствовал. С тех пор у меня огромное недоверие к сочетанию параплан/механизм. Даже если они соединены посредством лебедки. И в жизни этой, будучи в трезвом уме и при памяти, я не позволю себе подцепить подвеску с парапланом к чему-то механическому если не:
1. верю профессионализму этих ребят;
2. соответствует разрывное звено моему весу;
3. уверен, что усвоил правила действующие на этой "горке";
4. очень хочу сделать это здесь и сейчас.
Т.е. учитывая и другие ЛП/предпосылки (Талгат, Карпенко, Дмитрий), сидя в уютном кресле перед компьютером, мне кажется, что наряду с ошибками пилотов недоработка стартовой команды была. Если нет, для чего тогда стартовая команда? Но надо наверное решить и чего мы хотим? Парапланеризм был, есть, и будет источником повышенной опасности. Экстремальным видом спорта. Вгони его в рамки правил -- народ начнет на зонтиках летать. Или на кайтах. Пока к ним законы не приделают. Степень разумного риска определяет не РП, ни стартовая команда (они скорее -- страховка), степень риска должен определять для себя сам пилот, и принимать соответствующее решение: лететь или еще подождать и подумать. И как-то надо привыкнуть к тому, что раз ТЫ решил лететь, то именно ТЫ отвечаешь за безопасность этого полета. ИМХО.

*

Оффлайн pepper

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #3 : 16 Дек. 2004, 12:53:44 12:53 »
2Aleksei
респект
Не претендую на аксиому.

*

Оффлайн Лесничий

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #4 : 27 Дек. 2004, 13:08:04 13:08 »
К вопросу о стартовой команде, инструктаже до уровня внушения и профи лебедочной команды. На моей памятии за время эксплуатации ижевского комплекса активной буксировки не было не одного подобного случая. Единственный выход на парашутирование( не свал!!!) был на пилоте в 55 кг весом и крыле 29.5 квадратов. При высоком опыте стартовой команды пилота мягко положили на землю, но и его действия при попадании в опасный режим были правильными. Будь ЛН на нашей лебеде, и выслушай все нравоучения О.Карпенко на предполетной, потом задолбленные мной на старте, и при О.Карпенко оператором, думаю, все было бы совсем по другому. Но это мое личное мнение.
А крыло не донимайте. хоть оно мне лично и не нравиться, крыло в данной ситуевине не причем обсалютно. А еще есть у меня мысли про хитрую аэрологию того дня, которую может учесть только очень опытный оператор. А в Заречном нас тянул человек, который на парапенте не разу не летал ам вообще!!! Что уж тут говорить о тонкостях затяжки конкретных крыльев, пилотов... тем более о особенностях аэроэлогии...

YURA

У троса две стороны
« Ответ #5 : 28 Дек. 2004, 12:28:24 12:28 »
Согласен с Костей во всем.
Оператор, хотя правильнее говорить буксировочная команда - гарантия безопасности и успешных полетов.

С одной стороны троса - оператор...
Несколько слов в его защиту.
В любом ЛП всегда достается именно ему -  как это не горько осознавать.
Поэтому хороших операторов надо готовить и платить им за достойно за :
1. неполеты - он не летает, когда другие уходят на маршрут
2. лебедка это не бугельный подъемник.
надо содержать в исправности железо, ремонт, ТО
3. основная нагрузка по организации полетов - транспортировать железо на место старта, первым приезжать на поле и последним уезжать. жара, холод, одиночество (он стоит далеко далеко в поле весь день - не забывайте кормить его )
4. главное - брать ответственность за жизнь других.

С другой стороны троса ...
Обучение и отработка до автоматизма правильных навыков при затяжке также необходима как и при старте с горки. Даже опытных горных пилотов надо учить в течение 5-10 затяжек.
При этом на буксировке пассивка и активка несколько отличаются.
Но это тема отдельного  разговора.

Tanya

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #6 : 29 Янв. 2006, 23:46:22 23:46 »
Если ты был на Дискавери, то никаких проблем у него с недовыводом ИМХО нет.

Как оператор пассивной лебедки замечу: на Дискавери ЕСТЬ проблемы со стартом в штиль! Крыло склонно к взлету в недовыводе если летать без разгонников, на старте оператору нужно быть крайне внимательным. Предупреждая дальнейшие вопросы: Дискавери, которые мне приходилось таскать на лебедке были в отличном состоянии и с непотянутым строплением.
Дискавери-2 в отличие от куполов фирмы ПарААвис, которые никогда не взлетают в недовыводе,  периодически такие подлянки подкладывает.

*

Оффлайн KiSh-MiSh

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #7 : 30 Янв. 2006, 11:13:31 11:13 »
Извините конечно за безграмотность, а что такое разгонники?
Не хлопай "ушами"!!!

Tanya

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #8 : 31 Янв. 2006, 02:46:49 02:46 »
а что такое разгонники?
Устройство уменьшающее при буксировке угол атаки крыла. Хитрая система, которая цепляется к акселератору и при забросах крыла назад его подтягивает. Желательны для парапланов, имеющих склонность к взлету в недовыводе (например Нова Карбон, Дискавери-2).

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #9 : 31 Янв. 2006, 03:54:14 03:54 »
Устройство уменьшающее при буксировке угол атаки крыла. Хитрая система, которая цепляется к акселератору и при забросах крыла назад его подтягивает. Желательны для парапланов, имеющих склонность к взлету в недовыводе (например Нова Карбон, Дискавери-2).
Офигеть можно, чего только не придумают!!! ::)
Тебя еще и за Аксель тянут!!!
 Вот это экзотика. ;) ;) ;)
Земля уходит из-под ног и ты начинаешь думать как птица...

*

Оффлайн pepper

Re:ЛП на соревнованиях в Заречном
« Ответ #10 : 31 Янв. 2006, 11:02:24 11:02 »
Устройство уменьшающее при буксировке угол атаки крыла. Хитрая система, которая цепляется к акселератору и при забросах крыла назад его подтягивает. Желательны для парапланов, имеющих склонность к взлету в недовыводе (например Нова Карбон, Дискавери-2).

Хитрая система заключается в обыкновенном колечке из стропы потолще кот. цепляется за петлю акселя и петлю свободного кольца, укорачивая тем самым акселератор на  5-7 см. Тока вот мне не понятно, что у Tanya назад подтягивает, если разгонник предназначен, как она и правильно выражается, для уменьшения угла атаки, то есть вывода крыла наоборот вперед.

Также размещаю ответ Яворского В. (кто не знает конструктор данного крыла) на эту тему:

  Итак попытаюсь ответить на возникшие здесь вопросы и попробую осветить проблему завешивания.
Во первых по свободным концам: на фотографии свободные концы не натянуты нужной нагрузкой, я предполагаю, что при нагрузке они будут на месте.
Проводка акселератора при такой конструкции не должна иметь свободного хода. Иначе при затягивании акселератора первым вытянется первый ряд и только после вытягивания свободного хода, пойдет второй. В результате при этой конструкции мы собирали концы "под нагрузкой". Кстати, из-за технологических сложностей мы сделали новую конструкцию, где свободный ход допускается, но это сделано только для упрощения технологии. Если в полете ряды натянуты, то нечего переживать - советую проверить. Если это не так, то мы произведем замену рядов (не всего купола
Теперь к проблеме завешивания.
В инете можно накопать массу обсуждений по DiSCovery 2. Причем сведения о его поведении при старте с лебедки иногда противоположные.
Насколько я знаю, не было проблем с парашютированием на тросе у Волкова. В Литве. Не было такого и у нас. Ни разу. Как с разгонниками, так и без. Были такие проблемы у кого-то в Курске и в Старом Осколе. И мы, и Волков, и Блоха (руководитель парапланерной школы в Литве) используем гидравлическую лебедку. Какая лебедка в Курске не знаю (подозреваю что не гидра), в Старом Осколе летают на пассивке. У вас, как я понял, с вариатором. Все перечисленные (кроме гидры) не отличаются плавностью нагрузки.
А вот что дает нагрузка? Приложенная ниже центра приведения всех сил в свободном полете? Правильно, она создает дополнительны кабрирующий момент. Который приводит к увеличению угла атаки. Как правильно заметили в этой теме, большая масса крыла еще добавляет увеличение угла атаки (по расчетам всего 1-2 градуса). Пожемканая на морозе ткань - увеличивает толщину пограничного слоя, приводит к увеличению профильного сопротивления и добавляет к той паре сил еще немного, что опять приводит к увеличению угла атаки. А затянутые клеванты еще...
А что можно сказать про неравномерность тяги? попробуйте в свободном полете раскачать крыло по тангажу. Методом затягивания и отпускания клевант (симметрично). После некоторого момента сорвать крыло в момент максимального тангажа очень просто - это называется динамический срыв. Согласны? А теперь возьмем параплан и раскачаем его не клевантами, а подведенной спереди веревочкой, попеременно натягивая и отпуская. Объяснять дальше нужно? Мы тоже можем попасть в динамический срыв, только спровоцированный неравномерностью тяги лебедки. Это конечно не означает, что на гидре попасть в парашютирование невозможно - возможно, но в основном старые купола у которых повышенная воздухопроницаемость или при сильном намокании (считай утяжелении крыла).
Все это понятно, но некоторые парапланы, при прочих равных условиях, попадают в парашютирование чаще, чем другие. Почему? В характеристиках профиля (и всего крыла) есть понятие аэродинамический момент. Если момент положительный, то профиль (крыло) стремиться увеличить угол атаки. Если момент отрицательный, то крыло стремиться его уменьшить. При любом моменте в свободном полете он уравновешивается "весовой балансировкой". Т.е. если крыло увеличивает угол атаки, пилот под крылом перемещается вперед относительно центра приложения подъемной силы и создается момент на его уменьшение или наоборот. Взгляните на полет параплана в спокойную погоду на видео в быстром просмотре - там работа этих сил видна невооруженным глазом - параплан все время летит как по кочкам). Так вот, крыло с отрицательным моментом больше сопротивляется завешиванию на тросе. Но и в экстремальной ситуации оно будет клевать под ноги пилоту. Крыло, которое завешивается не будет сильно клевать. Но все мы хотим и хороших затяжек и несильных клевков. Вот задача конструктора и найти золотую середину. Иногда это определяется только опытным путем и статистикой.
Мне сложно судить, что произошло на самом деле. Наверняка все факторы как-то повлияли. DiSCovery 2 имеет профиль с слабым отрицательным моментом, так что теоретически не должен попадать в такую штуку, но как меняется этот момент от его "пожомконости" при морозе мы можем только качественно и совсем примерно количественно. Ну очень еще "сырая" теория по аэродинамике гибких крыльев....да еще в условиях динамики. Динамика полета самолета - та еще вещь. А тут изменение нагрузки – следствие деформация и изменение характеристик крыла. Даже на одинаковых углах атаки, но на разных скоростях параплан имеет разные аэродинамические характеристики. Т.к. он надут воздухом по разному.

А что бы статистика была благоприятнее рекомендую следующее:
Не летать на тросе на недогруженном крыле (чем тяжелее пилот, тем больший отрицательный момент он создает, находясь впереди параплана).
Зимой (да и летом) применять разгонники. Мы у себя применяем. Просто разгонники заставляют параплан лететь на его рабочих режимах и выход на критические углы атаки менее вероятен. Проблемы в Старом Осколе полностью решились с переходом на разгонники.
Перед полетом проверять крыло "на морщинистось"
Не допускать большого количества снега внутри.
На начальном моменте старта (после взлета) управлять весом, а не клевантой.
Я например при старте в таких условиях или на старом крыле держу руки на первом ряду до достижения метров 40...50...Спокойнее так. Если возникают признаки срыва, можно успеть подтянуть ряды (как на старте при попытке крыла упасть при недовыводе)
Ну и оператору быть повнимательней. Рекомендуется при таком режиме
на малой высоте (до 30…40 метров) плавно, не резко!!! Уменьшать тягу, что бы пилот потихоньку спустился в этом режиме. Лучше проехаться в подвеске по земле, чем на ее родимую упасть.
И ни в коем случае пилот не должен затягивать клеванты.
На большей высоте лучше тянуть его к лебедке, где вектор тяги от троса постепенно наклонится вниз и крыло при сбросе тяги не рухнет в задний свал.

Не судите строго мою попытку побыть теоретиком. Опыт попадания в такую штуку в Харькове равен 2 случаям. И оба на старых «проницаемых» парапланах.

Владимир Яворский, sc@sky.net.ua
Не претендую на аксиому.