Полётная инструкция

Организация полетов.
Как и при любой летной деятельности, на буксировочных полетах всегда присутствует группа людей, обеспечивающих как сами полеты, так и их безопасность.
Руководитель полетов, он же РП - верховный жрец и великий Гуру. Он отвечает за общую организацию полетов и их безопасность. Решение об открытии или закрытии полетов принимается именно им.
Инструктор - человек занимающийся обучением.
Выпускающий - подцепляет Вас к тросу, проверяет Вашу готовность к старту и дает команду оператору.
Буксировочная команда - люди, которые обеспечивают работу лебедки
В идеале это разные люди, в нашем случае обязанности распределились между 3 людми :
Кузнецов Игорь – РП , инструктор;
Золотухин Юрий – водитель, механик лебёдки и машины;
Золотухина Светлана – выпускающий, оператор, инструктор.
В отсутствии Кузнецова И. обязанности РП выполняет Золотухина С.

Для того чтобы полёты состоялись пилотам необходимо подать заявку на форум не позднее пятницы либо, поставить в известность, позвонив лично одному из организаторов. Если заявок не поступило – день считается не летным даже при хорошей погоде.


Вы впервые у нас на полетах. Что делать?
Во первых, не стеснятся, здесь все свои.
Во вторых, допросите "языка". Поймайте кого-нибудь с вторичными признаками парапланериста (комбез, "очковый" загар, ...). И попросите показать Вам РП. Познакомьтесь с ним. РП обязательно поинтересуется какой у Вас опыт полетов, где и у кого учились, где летали. РП спросит на каком куполе Вы собираетесь летать и попросит развернуть его для оценки технического состояния. Не обижайтесь, если Вас попросят продемонстрировать технику владения куполом на земле.  

Специально для новичков
Итак, что Вы должны уметь, прежде чем встать на старт? Вы должны уверенно поднимать параплан прямым стартом и удерживать его над головой. Вы должны обладать навыками управления парапланом. Вы должны хотя бы на элементарном уровне знать аэродинамику и представлять почему эта конструкция летит и почему она может вдруг не полететь (упасть). "Угол атаки" должен живо представляться как угол набегания потока на профиль, а не как некая таинственная зверушка, которая имеет привычку срывать поток. Было бы идеально, если бы Вы полетали на горке. Поверьте, это не так много, но жизненно необходимо. Рано или поздно Вы все это узнаете, но лучше быть в курсе пораньше - здоровее будете.
Старт новичка только с разрешения РП.

Старт
КУПОЛ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ НЕ ПРОТИВ ВЕТРА. И НЕ ВДОЛЬ ДОРОГИ.
Идеальное направление, на которое должен смотреть разложенный купол вычисляется так: вы поворачиваетесь лицом к той точке, в которой окажется машина в момент вашего старта. Отлично. В этом направлении вам бежать со скоростью 6-8 м/с. Теперь прикиньте боковую составляющую ветра и немного скорректируйте направление на него. Вот теперь раскладывайте купол за спиной.
Перед тем как одеть подвеску, проверьте всё ли на месте. Минимум что обязан иметь пилот:
- здравый рассудок
- исправный купол
- систему
- укомплектованную запаску
- каску
- телефон
- деньги (последние 2 пункта обязательны при уходе на маршрут)
Разложив купол проверьте стропы, даже если вы летели накануне. Оденьте подвеску, застегните ремни, проверьте приборы, оденьте каску и ждите трос с парашютиком.
*первого пилота прицепляет РП или оператор, далее трос вытягивает и подцепляет следующий за стартующим, РП лишь проверяет.
Вы готовы к старту – кивните головой и ждите сигнала машины.
ВНИМАНИЕ! Не стартовать раньше сигнала, вы можете не знать о приближении машин.

ПРЯМОЙ СТАРТ
Выставив одну ногу вперед, упритесь и ждите пока буксировщик начнет движение и выберет слабину троса, при этом вас дернет вперед — бежать пока рано. Затем оператор начнет плавно наращивать тягу. Дождавшись достаточной тяги, начинайте бежать и поднимать крыло.

Распространенные ошибки:
-Пилот при выборе слабины троса начинает пятится вперед и закрывает заборники крыла — нужно твердо стоять на месте, а затем уверенно и энергично бежать.
-Пилот начинает бежать на трос не учитывая направление ветра и крыло поднимается очень криво.
-очень вялый старт.
- пилот не проверил стропы и не заметил перехлест или спутку.

После выхода крыла над головой бросьте А-ряды (если нужно, притормозите крыло клевантами) и доверните направление разбега на буксировочную машину, не забыв при этом довернуть крыло. Если крыло вышло криво — компенсируйте крен подбеганием вперед — в сторону крена, затягивая противоположную клеванту. В сильный ветер, при подъеме крыла вас потащит назад — сделайте несколько шагов назад, но ни в коем случае не отклоняйтесь на спину — держите крыло под нагрузкой, тяга лебедки вам поможет, пытайтесь двигаться вперед.

Распространенные ошибки:
-Пилот очень рано бросает ряды и крыло взлетает в недовыводе — ВНИМАНИЕ: для пилотов чьи крылья способны взлететь в недовыводе (особенно это касается старых моделей парапланов) лучше подольше пробежать с рядами в руках, чем взлететь с недовыводом и получить задний свал на малой высоте.
-Пилот слишком поздно бросает ряды и получает фронталь — как всегда в парапланеризме все должно быть вовремя и в меру.

Продолжайте разбегаться, не садитесь в подвеску, пока не наберете 5-10 метров высоты. Будьте готовы при касании земли продолжить бежать. Если перед вами препятствие (кочка, канава, насыпь буксировочной дороги и т.п.) помогите крылу взлететь, прижав немного клеванты. Не перестарайтесь — граница заднего свала на затяжке намного ближе, чем при свободном полете.
При старте с наветренной стороны дороги, учтите, что вас после взлета понесет на дорогу, а она обычно проходит на возвышении относительно поля. Постарайтесь не врезаться в это возвышение — либо взбегите на него, либо отверните от него.

Распространенные ошибки:
-Как только крыло начало приподнимать пилота, он садится в подвеску. При этом следует просадка, пилот цепляется ногами или пятой точкой за землю и пашет поле носом. Не ленитесь! Для вспашки поля есть трактор. Бежать, бежать, и еще раз бежать, особенно в штиль.

После набора 5-10 метров высоты садитесь в подвеску, используя стремя, откинувшись назад или другим удобным для вас способом. НО! Не бросайте клеванты и не пытайтесь помочь сесть руками с клевантами.



Распространенные ошибки:
-Пилот для усаживания в подвеску засовывает руки с клевантами под пятую точку и получает задний свал либо заставляет оператора сбросить тягу.
-Активно елозя пятой точкой в подвеске, пилот вызывает уход купола с правильной траектории полета.

Большинство вышеперечисленных ошибок приводит к фальшстарту и потере времени.

Действия оператора при ошибках пилота во время старта:
-Пилот поднял крыло криво и бежит в сторону от буксировочной машины — оператор сбрасывает тягу, вплоть до остановки затяжки. Тяга возобновляется только после выравнивания направления разбега и полета крыла на машину.

-Пилот споткнулся и упал —оператор резко бросит тягу и даёт водителю команду «Стоп».

- Пилот сразу после подъема крыла сел в подвеску — если крыло выведено ровно и пилот бросил ряды, то оператор добавит тягу и выдергивает пилота в воздух, в противном случае останавливает затяжку.

- пилот после взлета засунул клеванты под пятую точку — оператор плавно, но энергично сбрасывает тягу, если чайник не отпустит клеванты — садит его.

-Пилот после взлета полетел в сторону от машины или через дорогу — оператор плавно сбрасывает тягу вплоть до посадки пилота; тяга плавно добавляется, как только пилот выровняет курс.

-Пилот сорвал крыло в задний свал — оператор резко бросает тягу, а перед самой землей даёт полную, чтобы падение произошло с горизонтальной скоростью с меньшими последствиями.

ОБРАТНЫЙ СТАРТ
Если ветер более 3 м/с и косит - лучше стартовать обратным стартом. Здесь существует еще пара нюансов. Направление разворота при заднем старте на пассивке должно быть таким, чтобы угол, на который вам придется развернуться был минимальным. Для этого необходимо уверенно владеть техникой обратного старта с разворотом в любую сторону. Делать это нужно начинать в тот момент, когда тронувшаяся машина выберет слабину троса и немного дернет вас. После этого поднимайте купол и разворачивайтесь. Оператор даст небольшую нагрузку на трос, чтобы он не путался у вас под ногами в момент подъема купола, и, после вашего разворота и стабилизации крыла у вас над головой плавно увеличит тягу, сняв вас с земли. Если поднять купол заранее, есть риск наступить на трос, запутаться в парашютике или намотать трос на прибор. Ослабление натяжения троса может спровоцировать открытие отцепки, что приведет к прекращению старта. Лучше если кто-то придержит трос.
Оператору: давать стартовую тягу до вывода купола и разворота пилота лицом к лебедке запрещается.

Фальшстарт

Обидное недоразумение, от которого не застрахованы ни опытные пилоты, ни новички. У первых чаще из – за лени (не достаточно хорошо разложен купол перед стартом), у вторых из – за нехватки опыта. И в том и другом случае фальшстарт отнимает время и нервы у РП и команды буксировшщика.
Оплачиваемым фальшстартом считается старт пилота (с отрывом или без), после которого затяжка остановлена и буксировщик возвращается на исходное место. Возврат машины  обусловлен потерей визуального контроля пилота оператором лебёдки из-за значительного отдаления или особенностей рельефа (бровка дороги). Исключение – тандем.

 Если по какой-либо причине старт не удался и буксировщик отъехал не более 100-150 м, то старт можно повторить, не перемещая пилота и машину.
При наличии выпускающего, он должен помочь разложить пилоту крыло. При его отсутствии, помощь должен оказать любой свободный пилот.
Если буксировщик отъехал дальше 100-150 м и оператору плохо видно место старта, то трос необходимо  смотать. Оператор дает водителю команду «назад» и включает смотчик, пилот почувствует  при этом рывок.  В некоторых случаях требуется отцеп и только потом смотка.

Набор высоты

Основная задача пилота на затяжке держать крыло перпендикулярно тросу. Именно крыло, а не себя, подвеску, направление полета и т.п., потому, что при затяжке вас может развернуть в подвеске. Поднимите голову, бросьте взгляд на крыло, затем на трос. Доверните, если крыло уходит в сторону. Помните, что на затяжке эффективность работы клевант уменьшается, а свал наступает раньше. Применяйте управление весом.  Не делайте резких поворотов, это приведет к убавлению оператором тяги, доворачивайте максимально плавно, не сильно изменяя угол между тросом и крылом. Знайте, что оператор будет сбавлять тягу при вашем отклонении от курса, вплоть до полного сброса тяги. Это необходимо чтобы избежать попадания параплана в локаут.
На затяжке ваша скороподъемность будет изменяться в зависимости от режима работы лебедки в данный момент (быстрый или медленный барабан), прохода вами восходящих или нисходящих потоков. На затяжке нельзя сильно затягивать клеванты,  лучше лететь на полностью отпущенном крыле. В противном случае, оператору будет очень сложно вывести вас на большой угол возвышения над машиной и дать вам максимум высоты.
Если вас начало раскачивать («секс в подвеске») это означает работу лебёдки на переходных режимах, т.е. оператор пытается найти оптимальную скорость подъёма для вас. Если подъём для вас не оптимален, подайте сигнал оператору:
-махание руками – больше тяги,
-махи ногами – меньше тяги.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ на затяжке класть ноги на трос! Следите также, чтобы стропы парашютика не зацепились за вас или за элементы подвески. Если зацеп произошел, бросьте клеванты и отпутайте зацеп! Пренебрежение этими правилами может привести к травме при обрыве слабого звена — улетающий вниз натянутый трос обожжет или обдерет вам ноги!
Несмотря на то, что пассивная лебедка позволяет пилоту отцепляться в любой момент, не дожидаясь сброса тяги (трос при этом не запутается) старайтесь набрать максимум высоты или отцепиться сразу после прохождения центра хорошего восходящего потока. Помните, что выкрутить с высоты менее 200 м очень сложно, скорее всего, вы просыпитесь и будете ждать в очереди на следующую затяжку. Определить прохождение восходящего потока можно следующим образом: у вас увеличивается скороподъемность без значительного увеличения угла по тангажу, вас начинает тянуть больше вверх (а не вверх-вперед с увеличением угла по тангажу, когда оператор добавляет тягу). Отцепляться в самом потоке не рекомендуется, т.к. будет большое усилие на ручке отцепки и затем последует мощный клевок. Лучше отцепиться сразу за потоком, развернуться и по ветру догнать поток.
ВНИМАНИЕ нельзя отцепляться на высоте меньше 20 метров — в случае нештатной ситуации на такой высоте садитесь с тросом, держа курс на буксировщик. Это объясняется тем, что на малых высотах,
во-первых, опасно бросать клеванты,
во-вторых, при отцепке с тягой можно ошибиться с компенсацией клевка и встретить землю в переднем качке или в свале.
Запрещается лететь над дорогой (в случае обрыва троса он может попасть на проходящие машины). Нельзя перелетать на другую сторону дороги, если это не оговорено ранее.

Распространенные ошибки:
-Пилот пытается держать направление полета на трос и не следит за положением крыла. В результате оператор ослабляет тягу и пилот не получает максимально возможной высоты.
-Пилот забывает о замедленных реакциях крыла на затяжке, тянет клеванту сильнее. В результате крыло входит в резкий поворот и уклоняется от курса в противоположную сторону. Повторение этих нехитрых приемов приводят к галсам. Оператор сбрасывает тягу и ждет завершения ваших маневров, а вы теряете высоту.
- при усиленном боковом ветре самая распространенная ошибка - это упорная борьба со сносом и желание лететь строго над дорогой. Если боковой ветер то и не задумывайтесь – сноситесь по ветру и летите так, чтобы передняя кромка крыла была перпендикулярна тросу.
-Еще одна ошибка  при сильном боковом ветре, когда пилот ставит купол строго против ветра, пытаясь пробиться, а не «срезает» его как у горы, вся нагрузка, при этом, идет на трос и подъёма нет. Усиление натяжения может привезти к обрыву троса, потому оператор вынужден сбросить тягу.
-пилот любуется  красотами или своим куполом, не сразу замечая остановку машины.

Отцепка

Сигналом на отцепку для пилота является остановка буксировочной машины или команда оператора по рации. Напомним, что пилот на пассивке может отцепляться и раньше (исключая высоту до 20 м).
Перед отцепкой уберите ноги подальше от троса. Для отцепки возьмите клеванты в одну руку и дерните ручку отцепки. Убедитесь в уходе троса и парашютика. Если трос или парашютик не ушел, то рукой (или двумя руками без клевант) помогите ему отцепиться.
При отцепке под тягой, сразу после дергания ручки, возьмите клеванту и компенсируйте клевок.
Важно ! Когда вы уже в полёте и набираете высоту в потоке не забывайте что затяжки продолжаются. Пилоту, которого тянут почти невозможно вас облететь, значит он имеет преимущество. Всегда смотрите что происходит вокруг вас. Тоже самое и при посадке на место старта. Не находитесь на траектории затяжки когда кого-то тянут !!!

Нештатные ситуации:
-Трос или парашютик запутался и не отцепляется — сохраняйте направление полета на буксировочную машину, постарайтесь двумя руками (без клевант) отпутать его.
-Если отпутать трос не получается — снижайтесь спиралями к буксировочной машине, следя чтобы трос не натянулся. (оператор будет сматывать трос).

Ошибки:
- пилот не заметил что парашютик зацепился за элементы подвески.

Обрыв слабого звена или троса

Компенсируйте клевок. После этого определите, что оборвалось — слабое звено или трос. Если оборвалось слабое звено, то у вас на отцепке останется только молья, трос и парашютик уйдет. В таком случае продолжайте полет. После посадки не забудьте отцепить молью и отдать ее оператору.
При обрыве троса у вас останется и кусок троса и парашютик. В этом случае вам нельзя отцеплять трос — в 99% случаев он потеряется! Вам нужно развернуться по ветру и лететь в сторону старта, так, чтобы трос вытянулся в прямую линию и прошел рядом со стартом. Т.к. обрывок троса может за что-то зацепиться на земле, то после разворота возьмите парашютик в руку, а затем дерните ручку отцепки. Теперь, если трос зацепиться, вы просто выпустите парашютик из руки. Если есть возможность посадки за стартом — пролетайте за старт, если нет — снижайтесь спиралями над стартом. В любом случае, бросать парашютик с тросом можно только при 100% уверенности, что либо вы, либо кто из буксировочной команды или пилотов найдет его. После выбрасывания парашютика постарайтесь сесть рядом с ним или, хотя бы, заметить, куда он упал — с земли это место видно гораздо хуже, чем с воздуха. После посадки рядом с парашютиком, оставайтесь на месте — буксировочной команде будет легче его найти. Если есть радиосвязь, то, возможно, вас попросят поднять парашютик за переднюю кромку, когда оператор соединит оборванные части троса.
Помните, что за потерянную часть троса или парашютик платить будете вы.
При обрыве троса затяжка не считается.

Первый поъдём на лебёдке
Вы впервые стартуете на ровной земле, а не с горки? Это не так тяжело, но есть свои хитрости. Самое главное вывести купол в горизонт и удерживать курс полёта так чтобы его передняя кромка была перпендикулярна тросу пока вы на верёвке.
Задача первого полета оторваться от земли и подняться на минимальную высоту 200 м. без проблем. Приветствуется наличие рации в первом полёте.

Тандем на лебёдке
В нашей лётной компании два тандема и три тандем–пилота которым можно доверить пассажира :
Кузнецов И.
Зарьянов А.
Удод К.
Единственное пожелание – не катать детей до16 лет. Маленький рост не позволяет подогнать подвеску, а малый вес не догружает купол.
Опыт пилотов вполне позволяет дать необходимый предполётный инструктаж пассажиру самостоятельно.
Тандем имеет приоритет перед одиночками в очереди, но не более 2 подряд.


Подбор пилота с маршрута
   Начнём с того что перед стартом вы решите для себя – хотите лететь на маршрут или нет. Допустим решили лететь. Значит уже надо задуматься о возращении на старт. В идеале договориться с другими пилотами о подборе, если не получилось – надейтесь на попутки, а значит нужны деньги. Именно по этому при себе всегда должен быть телефон и деньги. После посадки вне зоны видимости старта обязательно позвоните кому–нибудь из участников полётов и сообщите о своей благополучной или не благополучной посадке и местонахождении. В случаи приземления вне зоны действия сети звоните по мере появившейся возможности.
  Случаются дни когда все участники ушли на маршрут и подбором занимается  команда лебедки. Оплата подбора договорная.


Отдых
    Господа пилоты, выезжая на полёты, вы прежде всего отдыхаете. Поэтому свой досуг организовывайте грамотно и без ущерба для окружающей среды!
Все бытовые отходы нужно убирать. Если вы потрудитесь сложить весь мусор в пакеты, организаторы обязуются забирать их со старта.
   Пока вы отдыхаете – мы работаем. Но в таком темпе даже машины не выдерживают, что уж говорить о людях…. Нам необходим отдых на 10 -15 мин. 1-2 раза за день. Время отдыха мы определим сами и заранее об этом сообщим, чтобы никто не «парился» на старте в ожидании.